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Cologne underground

Werkbahnen in Köln – „unter Tage“
Teil A

 

1) Das Lehrbergwerk unter der Universität

 

Bergbau auf dem Stadtgebiet Kölns? Das gab es tatsächlich einmal. Im heutigen Vorort Kalk fand man Mitte des 19. Jahrhunderts ein Braunkohleflöz, dessen Mächtigkeit den Abbau zu rechtfertigen schien. 1856 wurde Wilhelm Eckardt die Konzession verliehen. Daraufhin gründete man die Gewerkschaft „Neu-Deutz“, die mit dem Bau der Maschinen- und Förderanlagen begann. Ein „großartig angelegter Schacht von 110 Fuß Tiefe und 10 Fuß lichter Weite“ entstand. Das Unternehmen scheiterte jedoch daran, dass die Grubenwasser nicht zu beherrschen waren. Nach vielen vergeblichen Versuchen war das vorhandene Kapital erschöpft, so dass man die Arbeiten einstellen musste. 1868 verzichtete die Gewerkschaft „Neu-Deutz“ auf ihr Bergwerkseigentum. Das Gelände wurde an die Brauereibesitzer Gebr. Sünner verkauft, die dort ihren Betrieb einrichteten. Die dazugehörige Schankwirtschaft nannten sie „Zur Zeche“. Sie besteht an der Kalker Hauptstraße auch heute noch, und ihr Name erinnert an das glücklose Abenteuer des Braunkohleabbaus in Köln.

Ein Steinkohle-Bergwerk in Köln? Das gibt es, auch wenn es nie förderte. Im Oktober 1932 wurde noch unter dem eigentlichen Keller der Universität zu Köln für die Studenten der damaligen Handelsschule (Wirtschafts- und Sozialwissenschaften) als Anschauungsobjekt ein niedriger Stollen gebaut. Firmen aus ganz Deutschland halfen bei der Ausstattung, zu der ein Förderkorb, eine Fördermaschine, ein Preßluftbohrer, Verstrebungen, Gleise, eine Zugmaschine, eine Lore und ein Signal gehören. Die Kohle kam aus dem Aachener Revier in das Lehrbergwerk; sie wurde mit Teer an den Wänden befestigt. Während der rheinisch-westfälischen Wirtschaftsausstellung (01.04. bis 30.09.1933) stand der „Barbarastollen“ genannte Tunnel jedermann offen. Während des Zweiten Weltkriegs in Vergessenheit geraten, wurde das Lehrbergwerk später dem Ordinarius für Geologie zugeordnet. Seit 1984 ist das Institut für Arbeitsmedizin, Sozialmedizin und Sozialhygiene für den Barbarastollen zuständig. Dort konnte man ihn zwischenzeitlich mit Hilfe der Ruhrkohle AG (RAG) in seinen ursprünglichen Zustand zurückversetzen.

Besichtigungen sind nach Voranmeldung möglich (Telefon: 0221/478-4451).

Literatur
Heinrich Bützeler: Geschichte von Kalk und Umgebung. Bilder aus alter und neuer Zeit. Kalk 1910. Seiten 54 f.
Kulturelles VeranstaltungsVerzeichnis. Universität zu Köln, Öffentliche Angebote im Sommersemester 2001. Seiten 40 f.
Tageszeitungen: Kölnische Rundschau, Kölner Stadtanzeiger

 

Lehrbergwerk Universität Köln: Zugmaschine

Die „Zugmaschine“ im Lehrbergwerk unter der Kölner Universität trägt ein Schild mit der Angabe „BEIEN – HERNE“. (Foto vom 24.06.1989)

 

Lehrbergwerk Universität Köln: Strecken-Abzweig

Eine Abzweigung macht die beengten Verhältnisse der Stollenbahnen im Bergbau deutlich. Links lehnt ein Pressluftbohrer an der Wand.

 

Lehrbergwerk Universität Köln: Signal

Katzenauge: Die Maschinenfabrik Gustav Strunk, Essen, war der Hersteller dieses Signals. Es leuchtet nicht selbst, sondern reflektiert lediglich Licht (hier das vom Foto-Blitz).

 

 

2) Kanalreinigungs-Draisine mit Wasser-Antrieb

 

In den 1880er Jahren erhielt Köln eine Kanalisation, die dem rasanten Wachstum der Stadt angemessen war. Um Ablagerungen in den Kanälen ausspülen zu können, nutzte man einige Bachläufe und die städtische Wasserleitung. Die dafür nötigen „Spülthüren“ konnten bei dem großen Sammelkanal unter dem Kaiser-Wilhelm-Ring und dem Hansaring nicht verwendet werden. Dort setzte man einen speziellen Reinigungswagen ein.

Das vierrädrige Fahrzeug (Hersteller: van der Zypen & Charlier) bestand aus einer Plattform mit einer Sitzbank. Bewegen konnte man es mit einem „Fahrmechanismus, ähnlich demjenigen der Eisenbahndraisinen“, also offenbar mit einem Hebelgestänge und Muskelkraft. Die Bremse wurde mittels „Drehrad“ bedient. Die Räder des Wagens besaßen zwar Spurkränze, liefen aber nicht auf Schienen. Statt dessen dienten Bordschwellen an der Kanalrinne als Fahrweg. Damit die Draisine stoßfreier und lärmarm lief, waren die Laufflächen der Räder mit Gummiringen überzogen.

An der Unterseite des Wagens war ein Schild angebracht, der mit einem Gewinde und dem „Drehrad“ auf- und nieder bewegt werden konnte. Da der Schild genau dem Rinnenprofil im Kanal angepasst war, staute sich das Wasser hinter ihm. Dadurch wurde der Wagen vom Wasserdruck mitgenommen; seine Geschwindigkeit regulierte der Fahrer mit Spindel (also dem „Drehrad“) und Bremse. Der Schild schabte die an Wänden und Sohle der Rinne haftenden Ablagerungen (etwa Schlamm und Sand) fort. Nur schwerere Teile mussten noch von Hand entfernt werden. Für Fahrten gegen die Wasserströmung stand der Hebelantrieb zur Verfügung.

Literatur
Köln und seine Bauten. Festschrift zur VIII. Wanderversammlung des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine in Köln vom 12. bis 16. August 1888. Köln 1888. Seiten 321 f. sowie Figur 181 (daraus die hier folgenden drei Zeichnungen).

 

Kanalreinigungs-Draisine: Vorderansicht

Querschnitt der Kanalreinigungs-Draisine mit Blick in Richtung Sitzbank. Links eine Kammer seitlich vom Kanal, in der das Fahrzeug abgestellt werden konnte.

 

Kanalreinigungs-Draisine: Seitenansicht

Die Draisine im Längsschnitt; unter ihr ist der schräg angeordnete Schild zu erkennen. Mit einem Laufkran kann der Wagen aus der Kanalkammer in die Rinne und zurück gebracht werden.

 

Kanalreinigungs-Draisine: Grundriss

Die Spurweite der Draisine dürfte rund 1200 Millimeter betragen haben. In der Draufsicht ist links die Sitzbank dargestellt; mittig das „Drehrad“ und rechts der Hebelmechanismus.

 

3) L. Krages & Co., Köln-Porz

 

Einige holzverarbeitende Betriebe in Köln und Umgebung (sicherlich auch anderswo) besaßen noch in den 1970er und 1980er Jahren schmalspurige Transportbahnen ohne Lokomotivbetrieb. Auf ihnen wurden recht einfach konstruierte Rollwagen mit Muskelkraft bewegt.

Außergewöhnlich umfangreich zeigte sich eine solche Transportbahn beim Hobelwerk L[ouis] Krages & Co. GmbH in Köln-Porz. Das Unternehmen (Adresse: Hauptstraße 470) wurde am 30.06.1983 geschlossen. Nach seinem Abriss entstanden Anfang der 1990er Jahre auf dem Gelände Wohnbauten und ein Seniorenstift.

Das weitläufige Gleisnetz (Spurweite 750 Millimeter) wies nicht nur Drehscheiben auf, sondern auch eine Ladebrücke am Rhein, wo Holz per Schiff an- und abtransportiert wurde. Ihre sieben Gleise waren mit einer Schiebebühne miteinander verbunden. Um dorthin zu gelangen, war der Niveau-Unterschied zwischen dem Werkgelände und der Ladebrücke mittels einer Steilstrecke zu überwinden. Diese Rampe war zweigleisig. Mitnehmer einer unterflurigen Kettenförderanlage zogen die Wagen nach oben und bremsten sie auf dem Weg nach unten. Die Steilstrecke unterquerte die Hauptstraße in einem Tunnel.

Normalspurig ging es bei Krages ebenfalls zu: Vorhanden war eine zweiachsige grüne Diesellok (Deutz 7175/1928; 12 Tonnen, 38 PS). Sie wurde 1978 an die Schrottverwertung Huppertz in Köln-Poll verkauft und dort 1983 ausgemustert/verschrottet. Das 1435-mm-Anschlussgleis vom Bahnhof Porz zum Werkgelände war bereits 1975 entfernt worden.

 

Krages: Steilstrecke

Abwärts: Blick zum Tunnel vom Werkgelände aus. Zwischen den Schienen der beiden 750-mm-Gleise ist jeweils die Vorrichtung für die Unterflur-Kettenförderung zu sehen. (28.06.1983)

 

Hier geht es zu „Cologne underground“, Teil B
[Inhalt: 600-mm-Bahnen (Akku und Diesel): U-Bahn-Baustelle Hohenzollernring --- U-Bahn-Baustelle Köln-Mülheim]

 

Autor dieses Beitrags: Joachim Biemann (Text und Fotos)
Online: 20.01.2001
html-Status: 05.06.2010

 

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