Bahnen im Rheinland 
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Schmalspurbahnen im Versteck

Ein Besuch im Industriegebiet Knapsack, 1983

Von Helmut Neßeler

 

Frühjahr 1983. Der Schreiber dieser Zeilen war zu jener Zeit ein sechzehnjähriger Realschüler kurz vor seinem Abschluss, der sich für absonderliche Dinge wie Dampflok-Bahnbetriebswerke, Wassertürme und Braunkohlengruben interessierte. Als einziger weit und breit in seiner Schule. Und zu Hause stapelten sich die Baureihenbücher von Wenzel, Konzelmann und Co., ebenso einschlägige Eisenbahn-Magazine. Video gab es bei ihm noch nicht, CD ROM und Internet nirgendwo. Der Blick aus dem Zimmerfenster in der achten Etage traf bei gutem Wetter am Horizont auf die rund 16 Kilometer entfernten Bauten des Industriegebietes Knapsack: Hoechst AG und Goldenberg-Kraftwerk. Ein beeindruckender Anblick, der schon lange den Wunsch geweckt hatte, sich das ganze einmal aus nächster Nähe anzusehen.

  Fernaufnahme der Knapsacker Industrie

Faszination am Horizont: Aus rund 16 Kilometern Entfernung fotografierte Helmut Neßeler 1982 die Silhouette der Knapsacker Industrie. Ihm diente damals ein Fernglas als „Tele-Objektiv“.

Nun gab es Neuigkeiten in der Literatur, die diesem Wunsch Nachdruck verliehen: Es war ein Buch erschienen namens „Die Triebfahrzeuge der Rheinischen Braunkohlenwerke in Wort und Bild“, verfasst von Günther Barths, eine Pioniertat. Mit zahlreichen schwarzweißen Fotos der Lokomotiven von Rheinbraun und den Vorgängerbetrieben. Dampfspeicherloks, Brennkraftloks, die bekannten EL 1, die weniger bekannten EL 2 und Arbeitsfahrzeuge. Und dann erst die Bildtexte! „Nun ist sie (die Lok) bereits verschrottet und ein Stückchen des Metalles steckt vielleicht auch in Ihrem Auto.“ Humor ist, wenn man trotzdem lacht. In diesem Buch sah der Autor erstmals die Schmalspurlokomotiven der Gattung EL 4: vierachsige, gedrungene „Krokodile“, mit Führerhaus in der Mitte, knapp über den hohen Vorbauten aufragend. Die Wandungen der Loks bestanden aus schweren, vernieteten Stahlplatten. Darauf waren in hohen, weißen oder gelben Ziffern die Loknummern gemalt. Mehrere Aufnahmen zeigten die Lokomotiven beim Industriegebiet Knapsack: an der Lokwerkstatt, beim Goldenberg-Werk und im Tagebau Vereinigte Ville. Letzteren kannte der Autor schon von Karten, Stadtplänen und einem Luftbild im Schulatlas. Die Rheinbraun-Werkszeitschrift „Revier und Werk“ meldete, dass die Kohlenförderung im „Ville-Restfeld“ Anfang Januar 1983 wieder aufgenommen worden war. In der Ausgabe April 1983 hieß es: „Wie zur früheren Zeit wird der Abbau im Bagger-Zug-Betrieb durchgeführt. Zur Abraumförderung stehen ein Bagger und drei Züge zur Verfügung, zur Kohlenförderung zwei Bagger und fünf Züge.“

Das konnte nur bedeuten, dass dort wieder EL 4 fuhren. Ein guter Grund mehr, nun endlich einmal das Industriegebiet Knapsack zu besuchen. Und in der Mai-Ausgabe 1983 des „eisenbahn magazin“ gab es zu allem Überfluss auch noch einen Bericht über die „Eisenbahn bei Rheinbraun“. So der Titel. Mit kompletter Triebfahrzeugliste und einigen Farbfotos. Eins davon zeigte die EL 2 Nummer 691 im Zechenbahnhof Vereinigte Ville, beim Knapsacker Hoechst-Werk. Hinter der Lok war der weiße, sektglasförmige Wasserturm des Werkes zu sehen, den der Autor bis dato nur als kleinen „Pilz“ am Horizont kannte. So sah der also von nahem aus. Das Bild war bereits eine Einstimmung auf die folgende Tour.

Auf Entdeckungs-Reise

Am 23. Mai 1983 war es soweit, ein Pfingstmontag. Auch wenn andere Leute den Feiertag genießen: Ich wollte mir das Knapsacker Industriegebiet ansehen, irgendwann musste die Neugierde ja mal befriedigt werden. Ein Bekannter der Familie wohnte in Hürth-Stotzheim, gar nicht weit weg vom Objekt der Begierde. An diesem Tag hatte er Zeit und nahm mich in seinem VW Golf mit. Der Eisenbahnfreund möge es verzeihen, dass die Besichtigung per Kraftfahrzeug erfolgte, aber ein Fahrrad hatte ich damals nicht. Und auch der Fotoapparat war noch spartanisch: Eine Agfa Iso-Rapid I mit einem Hebelchen zur Einstellung auf Schön- oder Schlechtwetter als einzigem Luxus. Nix war’s mit Spiegelreflex oder Wechsel-Objektiven. Aber besser diesen Apparat als gar keinen.

1983 war noch ein sehr interessantes Jahr für den regionalen Eisenbahnfreund. Man denke nur einmal an die Vielfalt des schienengebundenen Verkehrs jener Zeit in Köln und Umgebung: Bei den Kölner Verkehrs-Betrieben (KVB) fuhren die achtachsigen Gelenktriebwagen noch in großer Zahl, fast ausschließlich in der ursprünglichen Lackierung in beige mit grünem Zierstreifen. Erst seit neuester Zeit gab es Wagen mit Ganzwerbung. Der erste davon war damals gerade eine kleine Sensation gewesen. Außerdem fuhren die letzten Wagen der 1300er-Serie durch die Stadt, von denen 1956 bei Westwaggon 80 Stück gebaut wurden. Auf den Gleisen der Hafenbahn wiederum waren die zweiachsigen, grünen Deutz-Stangendieselloks unterwegs, von denen aber nur noch zwei in Köln waren. Sie waren zum Teil bereits durch neugelieferte Mak-Brennkraftloks vom Typ G321 B ersetzt worden. Dann gab es KBE und KFBE, auf deren Strecken man noch die verschiedensten Fahrzeuge beobachten konnte. Und eben die Rheinbraun-Werksbahn mit ihren EL 1 auf der Nord-Süd-Bahn, den EL 2 in Hürth und Frechen und jenem Rest des ehemals weitläufigen Schmalspurnetzes von Rheinbraun im Tagebau Ville in Knapsack.

Bei unserem Besuch 1983 in Knapsack waren wir bald angekommen, und die gewohnte Horizontkulisse am Fenster wandelte sich zur dreidimensionalen Fabrikstadt. Das Phosphor-Ofen-Haus der Hoechst AG mit seinen lodernden Gasflammen und der schon erwähnte weiße Wasserturm mit dem Schriftzug „KNAPSACK AG“ am Behälterrand waren nun ganz nah. An der Industriestraße, die daran vorbeiführte, war außerdem der Zechenbahnhof Vereinigte Ville zu sehen. Aus ihm führte über die Straße ein Gleis, das von zwei Gittertoren mit Schlägel undEisen abgegrenzt war. Knapsack, das war damals ein einzigartiger Anachronismus, ein Konglomerat teils uralter und eigenwilligster Fabrikarchitektur, ein Wald aus Mauerwerk, Schornsteinen, Kühltürmen und Rohrschlangen. Und drumherum Braunkohlentagebaue mit Eimerkettenbaggern und Schmalspurbahnen. Eine Szenerie, wie man sie sonst nur noch aus den ostdeutschen Braunkohlenrevieren kennt. 1983 war sie im Rheinland noch Alltag.

Die Industrie auf der Ville entsteht

Knapsack hatte sich seit dem Aufschluss des Tagebaues Vereinigte Ville im Jahr 1901 immer mehr zum Industriegebiet entwickelt, zunächst schrittweise mit den ersten Brikettfabriken „Vereinigte Ville“, von denen es bis 1914 schon fünf Stück hintereinander gab. Dann stand dort die im Februar 1908 in Betrieb genommene Kalkstickstoff-Fabrik der Deutschen Carbid-Aktiengesellschaft, Vorläuferin der Aktiengesellschaft für Stickstoffdünger beziehungsweise Hoechst AG, Werk Knapsack. Der Erste Weltkrieg sowie die Mächtigkeit und gute Lage des Kohlenflözes im Tagebau Vereinigte Ville beschleunigten das stürmische Wachstum der sich hier niederlassenden Werke. 1914 ging der erste Abschnitt des Goldenberg-Kraftwerk des RWE in Betrieb, das nach seinem Endausbau das größte Dampfkraftwerk in Europa war. Bis in die fünfziger Jahre wurde die eigenwillige Knapsacker Architekturlandschaft von den zwölf 126 Meter hohen Schornsteinen des „Go-Werks“ beherrscht – im Volksmund „Die zwölf Apostel“ genannt. 1928 kam dort noch das Werk der Degussa hinzu.

Von Anfang an war auch der Anschluss an die Eisenbahn wichtig, wenn auch die „Villebahn“ der Gewerkschaft Vereinigte Ville (später Roddergrube AG), die das im Enstehen begriffene Industriegebiet mit dem Staatsbahnhof Kalscheuren verband, infolge von Enteignungsschwierigkeiten vertragsgültig erst am 21. März 1902 in Betrieb genommen werden konnte. Sie endete im Zechenbahnhof Vereinigte Ville, der parallel zum Bertrams Jagdweg angelegt wurde und an dessen Westseite sich die fünf Brikettfabriken Vereinigte Ville aufreihten. Auf der anderen Seite gegenüber standen das Goldenberg-Kraftwerk und die Gebäude der späteren Hoechst AG. Selbstverständlich gab es mehrere Anschlussgleise.

Die zweite nach Knapsack führende Strecke war die 1918 in Betrieb genommene „Schwarze Bahn“ der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE), die von Hermülheim nach Berrenrath verlief. Von dort gab es einen Anschluss zur Grube Louise. Ab Juni 1954 fuhren auch auf dem ersten Abschnitt der normalspurigen Nord-Süd-Bahn der Roddergrube AG (später Rheinbraun) die ersten Züge. Sie endete gleich unterhalb des Goldenberg-Kraftwerkes in einer Wendeschleife. Schließlich gab es noch den Schmalspurbetrieb in den Tagebauen rund um Knapsack. Einst wurden über 30 Gruben durch die Schmalspurbahn erschlossen. 1960 umfasste das Gesamtnetz immer noch etwa 400 Kilometer, wenn auch die Zeit seiner größten Ausdehnung damals bereits vorbei war. Knapsack war das letzte „Reservat“ dieser einst bedeutenden Bahn geworden.

Blick ins Restfeld

Wir hielten an der Ecke Industriestraße/Bertrams Jagdweg. Von dort waren es nur wenige Meter bis zur Böschung des Tagebaues Vereinigte Ville. Von hier konnte man in das „Restfeld“ des Tagebaues sehen, in dem nun wieder Braunkohle abgebaut wurde. Nach Wiederinbetriebnahme des gestundeten Tagebaues wurden jetzt zur Abraumförderung der Eimerkettenbagger 193 und zur Kohlenförderung die beiden Eimerkettenbagger 191 und 199 eingesetzt. Die Verkippung des Abraums besorgte der Absetzer 724. Außer dem Restfeld gab es um die Ecke, unterhalb des Bertrams Jagdweges, noch das Hauptfeld, in dem zunächst ab 1983 nicht abgebaut wurde. Und nur wenige Meter unterhalb der Böschung verliefen die Gleise der 900 mm-Schmalspurbahn, die genau hier an der Straßenecke ebenfalls abbogen. Gleich zwei EL 4 konnte ich fotografieren.

Hier hatten sie sich also versteckt, die altertümlichen Schmalspurloks der Rheinbraun AG, die im Gegensatz zu den schmucken EL 1 in keinem Prospekt der Pressestelle auftauchten. Ich sah die beiden Lokomotiven 1041 und 1045; eine von ihnen fuhr langsam über die Schienen, die, von Pflanzen bewachsen und dicht bei der Sandlandschaft des Tagebaues verlaufend, einen Hauch von Wildwest und Prärie ausstrahlten. Aber selbst heute, am Feiertag, war hier Betrieb. Dabei war der Tagebau Ville, verglichen mit der Leistungsfähigkeit der wirklich großen Tagebaue wie Fortuna oder Frimmersdorf, nur von verschwindend geringer Bedeutung.

 

RBW 1037 und 1043

„Angelhaken“ oder „Hufeisen“ nannten Eisenbahnfreunde die große 180-Grad-Kurve an der Zieselmaarstraße bei Knapsack. Bei deren nördlichem Beginn begegnen sich am 26.09.1983 die RBW-Loks 1037 und 1043. (Foto: Joachim Biemann)

 

Für den elektrischen Zugbetrieb im Tagebau Vereinigte Ville waren von der Roddergrube AG Mitte der 1920er-Jahre zunächst vierzehn zweiachsige 900 mm-Lokomotiven beschafft worden, deren mechanischer Teil von Henschel stammte. Die elektrische Ausrüstung kam von Siemens. Die Loks wurden mit 1200 Volt Gleichstrom betrieben, ihre Höchstgeschwindigkeit war 20 km/h. Ihr Einsatz endete mit der Stundung des Hauptfeldes des Tagebaues Vereinigte Ville im Jahr 1975 und der gleichzeitigen Stillegung des Schrägaufzuges B, einer von ehemals zwei Schrägaufzügen, auf denen die Kohlenwaggons aus dem Tagebau direkt zu den Brikettfabriken Vereinigte Ville und zur Bekohlung des Goldenberg-Werks gezogen wurden. Es blieben bis zuletzt die vierachsigen 75 t-Lokomotiven vom Typ EL 4. Deren vier Tatzlager-Motoren hatten zusammen eine Leistung von 760 kW. Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h. Von ehemals 117 Loks dieser Gattung im rheinischen Revier waren in der letzten Phase des Betriebes ab 1983 noch ganze zehn übrig. Sie seien hier mit Herstellerdaten aufgezählt:

 

RBWmechan. Teilelektr. TeilHerkunft
1035Henschel 26514/1948SSW 5120/1948Roddergrube 72
1036Henschel 26515/1948SSW 5121/1948Roddergrube 73
1037Henschel 26516/1948SSW 5122/1948Roddergrube 74
1038Henschel 26517/1948SSW 5123/1948Roddergrube 75
1041Henschel 27412/1954SSW 5622/1954Roddergrube 78
1042Henschel 27413/1954SSW 5623/1954Roddergrube 79
1043Henschel 27414/1954SSW 5624/1954Roddergrube 80
1044Henschel 27415/1954SSW 5625/1954Roddergrube 81
1045Henschel 27416/1954SSW 5626/1954Roddergrube 82
1048Henschel 29579/1956SSW 5731/1956Roddergrube 85
SSW = Siemens-Schuckert-Werke; alle Loks: Bauart Bo’Bo’

 

Regelmäßig waren die Lokomotiven 1038, 1041, 1042, 1043, 1044 und 1048 im Einsatz. Die Loks 1035, 1036 und 1037 dienten als Reserve. Pro Schicht wurden drei Lokomotiven benötigt. Die Fahrleitungsspannung wurde von einem mobilen Gleichrichter in das Oberleitungsnetz eingespeist. Außerdem gab es noch eine zweiachsige Diesellok und eine zweiachsige Zweikraftlok sowie drei Turmwagen, einen Gleiskraftwagen, zwei Oberbaumaschinen und eine Gleisrückmaschine. Die Strecke zwischen dem Tagebau Vereinigte Ville und dem Goldenberg-Kraftwerk war vollständig zweigleisig ausgebaut. Sie war etwa 5 Kilometer lang und verlief aus dem Tagebau kommend parallel zum Bertrams Jagdweg, schwenkte dann in einer Schleife ab, überbrückte eine Straße, lief ein Stück durch das Gelände zwischen Wohnort und Brikettfabrik Berrenrath und führte schließlich unmittelbar neben den letzten Metern der Nord-Süd-Bahn zum Grabenbunker des Goldenberg-Werkes, wo für die Schmalspurzüge zwei eigene Entladegleise vorhanden waren.

Das Schmalspurgleis hatte hier eine eigene Wendeschleife, innerhalb jener der Nord-Süd-Bahn. In den Tagebau gelangten die Kohlenzüge über eine Rampe, deren Teil die beschriebene Biegung an der Ecke Industriestraße/Bertrams Jagdweg war. Die Abraumzüge fuhren auf eigenen Gleisen, so dass die Kohlenzüge nicht behindert wurden. Nur an einer Stelle kreuzten sich beide Strecken. Die Kohlenzüge führten sechs Wagen mit sich. Insgesamt standen 48 Kohlen- und 40 Abraumwagen zur Verfügung.

Dornröschenschlaf

Hier also waren sie noch zu finden, die letzen EL 4; hier im Industriegebiet versteckt und nur von wenigen Eisenbahnfreunden entdeckt. Diemeisten jagten damals eben lieber den letzten Altbau-Elloks der Bundesbahn nach oder zogen aus in ferne Länder, um noch Dampfloks im Regelbetrieb zu sehen. Aber warum in die Ferne schweifen...? Ich stieg wieder ins Auto, und wir fuhren den Bertrams Jagdweg entlang, an den Jahrhundertwende-Gebäuden der Brikettfabriken Vereinigte Ville vorbei, die seit Mitte der 1970er-Jahre im Dornröschenschlaf versunken waren und noch komplett standen. Ab Herbst 1991 wurden sie dann abgebrochen. Außerdem stand hier ein Werkstattgebäude für die Bahnfahrzeuge von Rheinbraun. Aus ihm lief ein Dreischienengleis, normal- und schmalspurig, immer noch geradewegs unter einem der in Knapsack häufigen Tore mit Schlägel- und Eisen-Zeichen hindurch und über die Straße zum Tagebau Ville. Mittlerweile fuhr auf diesem Streckenstück jedoch kein Zug mehr; Bahnfahrzeuge wurden jetzt in der Hauptwerkstätte in Grefrath bei Frechen repariert.

 

RBW 1041

Offizieller Abschied: RBW-Lok 1041 am 28.09.1983 vor dem letzten Kohlezug im Tagebau Theresia, abfahrbereit zum Bunker Go-Werk. Blick aus dem Tunnel, über den die Strecke zum Tagebau Gotteshülfe führte. (Foto: Joachim Biemann)

 

Wir umrundeten die Brikettfabrik Berrenrath, die sich mit rotgeziegelten, geradlinigen Bauten aus den 1940er-Jahren und wiederum älteren Gebäuden präsentierte. Vor der Fabrik standen lange Reihen von Selbstentladewagen der Bundesbahn, die wohl über die Villebahn zugeführt wurden. Die Schwarze Bahn war schon längst stillgelegt und abgebaut. Auf der anderen Seite der Brikettfabrik führte die Straße „An den Weißen Häusern“ weiter um das Industriegebiet herum. Von besagten Häusern war nichts mehr zu sehen. Dort zweigte auch eine Werkstraße ab, die die Gleise der Nord-Süd-Bahn und der neben ihr verlaufenden Schmalspurbahn überquerte. Von hier aus waren mit Geduld auch gute Fotos möglich. Während ich dort stand, kam leider nichts vorbei, weder auf schmaler, noch auf normaler Spur. Weiter ging es zur Firmenichstraße, zum Tagebau Theresia. Dieser Tagebau begrenzte das Industriegebiet Knapsack nach Nordosten in Richtung Köln und unterstrich durch den Abbau der Erdschichten fast bis an den Rand der Firmenichstraße die Höhenlage des Industriegebiets auf dem Villerücken.

Langsames Ende auf der Ville

Genau zwei Monate zuvor, am 23. März 1983, hatte in diesem Tagebau die Abraumförderung geendet. Am 28. September sollte dann auch die Kohlenförderung enden. Zuletzt waren hier die Eimerkettenbagger 101, 102 und 197 sowie der Absetzer 725 im Einsatz. Auch im Tagebau Theresia hatte es bis vor einigen Jahren Zugbetrieb gegeben, dann wurden Förderbänder eingesetzt und die Züge am Tagebaurand beladen, von wo sie auch jetzt noch bis zur Auskohlung bis zum Grabenbunker innerhalb der Wendeschleife verkehrten. Dies war die zweite Strecke für die EL 4 im Knapsacker Bereich, deren Ende jedoch schon abzusehen war. Vom Tagebaurand aus blickte man hier auf die Vorschaltanlage des Goldenberg-Kraftwerkes, ein wahrhaft monumentales Fabrikgebäude von 170 Meter Länge, 80 Meter Höhe und 70 Meter Tiefe, symmetrisch, dunkelbraunes Mauerwerk, drei große Fensterflächen und darüber drei kurze Betonschornsteine. Sie war von 1950 bis 1952 aus Geldern des Marshallplans erbaut worden. Als sie 1996 bis 1998 abgebrochen wurde, verloren Knapsack und Hürth einen markanten Identifikationspunkt. Hier an der Firmenichstraße verlief jetzt auch die Villebahn, die 1972 dorthin verlegt worden war, weil die alte Trasse quer durch das Abbaugelände des Tagebaus Theresia führte. Nachdem wir so das Industriegebiet Knapsack fast komplett umrundet hatten, wurden die letzten Bilder gemacht. Die Zeit drängte, denn ich war schließlich Schüler und es war noch für eine Biologiearbeit zu lernen.

 

RBW 267

Kraft der zwei Antriebs-Herzen: Mit Diesel- oder Elektro-Antrieb konnte RBW-Lok 267 fahren. Am 20.07.1983 zog sie den Gleisrücker 847 aus dem Tagebau Ville. (Foto: Joachim Biemann)

 

Wie ging es weiter mit dem Schmalspurbetrieb im Tagebau Ville? 1986 wurde eine neue Beladeanlage am Tagebaurand in Betrieb genommen, wodurch für die Kohlenzüge das Befahren der Rampe entfiel. Im selben Jahr wurde der Betrieb der Abraumzüge eingestellt. Am 17. November 1987 fuhr der letzte Zug in den Tagebau hinein, danach wurde die Kohle unter der Bahntrasse abgebaut. Die Züge verkehrten ab jetzt nur noch zwischen Grabenbunker und der Beladeanlage, zu der die Kohle auf Förderbändern gelangte.

Der Abschied: „Offiziell“ bedeutet nicht endgültig

Am 18. Mai 1988 schließlich fuhr der „letzte“ Kohlenzug zum Grabenbunker – „offiziell“ jedenfalls. Gezogen von der festlich geschmückten Lok 1041 und in Anwesenheit der Presse. Was aber nicht hieß, dass der Bahnbetrieb dort schon vorbei war. Nur die dort beschäftigten Mitarbeiter und Kenner unter den Eisenbahnfreunden wussten, dass es noch weiterging. Der Tagebau war zum „offiziellen“ Termin nämlich noch nicht restlos ausgekohlt. Daher verkehrten immer noch einige Kohlenzüge. Neun Tage darauf, am 27. Mai 1988 fuhr dann der wirklich letzte Kohlenzug, gezogen von Lok 1037.

Der Tagebau Vereinigte Ville ist übrigens kein Einzelfall im rheinischen Revier, bei dem der offiziell „letzte“ Zug mit Kohle und der wirklich definitiv letzte Kohlenzug terminlich auseinanderklaffen. Offenbar liebt man hier Inszenierungen für die Presse.

Alles vergeht...

Was von der ganzen Herrlichkeit des Schmalspurbetriebes in Knapsack und bei der Rheinbraun überhaupt übrigblieb, ist ein Zug, bestehend aus Lok 1036 und einigen Waggons, der als Denkmal an der K 25 in Alt-Hürth auf einem Damm steht, der parallel zur alten Villebahnstrecke verläuft. Dort wurde er am 16. Dezember 1989 vom Förderkreis der Schmalspurkohlebahn Alt Hürth e. V. aufgestellt. In Knapsack selbst sieht es für den Eisenbahnfreund und ebenso für den Bewunderer alter Industriearchitektur heute traurig aus: Die Schmalspurgleise und Eimerkettenbagger sind längst verschwunden; ebenso ein Großteil der alten Fabrikgebäude.

 

Autor dieses Beitrags (Text): Helmut Neßeler
Redaktion, Fotos und Bildtexte: Joachim Biemann
Online: 22.05.2000
Version vom 02.05.2008
html-Status: 05.06.2010

 

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