Bahnen im Rheinland 
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Lokführer auf der Grubenanschlußbahn
Vereinigte Ville

 

Um Lokomotivführer auf der Anschlußbahn zu werden, bedarf es einer gründlichen Ausbildung, die mit einer längeren Tätigkeit in der Lokomotivwerkstatt beginnt. Anschließend werden die Männer, die für den Fahrbetrieb auf der Anschlußbahn geeignet erscheinen, in den eigentlichen Bahnbetrieb übernommen. Nach einer gewissen Zeit der Einarbeitung erfolgt dann die Anmeldung bei der Bahnaufsichtsbehörde zum Zwecke der Ablegung einer Eignungsprüfung als Lokomotiv-Heizer. Vor der eigentlichen Prüfung muß sich der Anwärter einer gründlichen Untersuchung beim Bahnarzt unterziehen, die sich außer auf den allgemeinen Gesundheitszustand besonders auch auf Augen und Gehör erstreckt, denn schon Farbenblindheit oder schlechtes Gehör würde den Anwärter von der Prüfung ausschließen. Nach bestandener Untersuchung muß der Anwärter im Beisein eines Beamten der Bahnaufsichtsbehörde und des Bergrevierbeamten die Prüfung ablegen, die aus einem theoretischen und einem praktischen Teil besteht. Das Resultat dieser Prüfung wird der Verwaltung bzw. dem Betriebsführer zugestellt. Ist es zufriedenstellend ausgefallen, wird der Prüfling als Lokheizer im Bahnbetrieb eingesetzt. Hier muß er dann abwechselnd in den Betriebsbahnhöfen Vereinigte Ville und Berrenrath unter Umständen mehrere Jahre als Lokheizer fahren und erhält dort schon von seinem Lokführer die nötigen Anweisungen, die er fürs spätere Weiterkommen braucht. Erweist er sich hier als fleißig und hat er inzwischen das 21. Lebensjahr vollendet, erfolgt seine Einsetzung als Lokheizer im S t r e c k e n d i e n s t.

 

Lokführer auf einer Dampflok der Roddergrube

 

Jetzt erhält er wieder von seinem ihm übergeordneten Lokführer Anregungen und Unterricht über alle im schweren Streckendienst vorkommenden Begebenheiten. Nach guter Führung und erworbenen Kenntnissen erfolgt dann eines Tages auf Vorschlag der Betriebsführung an die Bahnaufsichtsbehörde die Eingabe zur Ablegung der Lokführer-Prüfung. Es erfolgt zuerst wieder eine Untersuchung durch den Bahnarzt, da ja das Nichtvorhandensein einer hundertprozentigen Gesundheit eine weitere Prüfung unmöglich macht. Ist das Untersuchungsergebnis gut, findet die schon als Lokheizer abgelegte Prüfung mit noch strengerem Maßstab gemessen, nochmals statt. Das praktische Examen besteht in der Form einer Probefahrt eines vollbelasteten, 120 Achsen starken, luftgebremsten Güterzuges von Vereinigte Ville nach Kendenich zum Bahnhof der Köln-Bonner Eisenbahnen. Diese Probefahrt wird durch einen Amtmann der Bahnaufsichtsbehörde, den zuständigen Bergrevierbeamten sowie den Betriebsführer bzw. Maschinenmeister begleitet und nach beendeter Talfahrt von den beiden Herren begutachtet.

Das Resultat wird dem Oberbergamt zugestellt, von wo aus dann nach dieser nicht leichten, aber der Gefahr und Verantwortung entsprechend notwendigen Prozedur der Prüfling die Bestätigung als Lokführer oder sein „Durchgerutschtsein“ erhält. Hat er die Befähigung zum Lokomotivführer zuerkannt bekommen, beginnt für ihn jetzt die verantwortliche Tätigkeit auf der Lokomotive. Der Schichtverlauf für ihn auf der Grubenanschlußbahn Vereinigte Ville ist folgender:

Seine Fahrten beginnen um 6.00 Uhr morgens in der I. Schicht. An der Wasser- und Kohlestation, wo der Ablöser die Lok fertig restauriert hat, übernimmt und überprüft nun der beginnende Lokführer die ihm anvertraute Lokomotive, denn nach der Übernahme ist er für die Lok voll verantwortlich. Er überprüft die Feuerbüchse, ob nichts leck ist, das Gangwerk (Gestänge), ob keine Mängel vorhanden sind. Ist die Lok vollkommen betriebssicher, fährt er, vom Zugrangierer begleitet, nach erfolgter Abmeldung durch Fernsprecher vom „Posten Fuchskaulenweg“ nach „Posten Brücke“, welcher durch Einfahrtstellung des Signals die Genehmigung erteilt. Hier ist der nördlichst gelegene Punkt, der Bahnhof der Anschlußbahn, wo die von den einzelnen Abteilungen zusammengesetzten Züge abfahren. Am Zug angekuppelt und angeschlaucht, füllt der Lokführer den Zug mit Luft bis zur vorgeschriebenen Höhe (5 atü) auf, und führt anschließend die Bremsprobe aus. Ist diese Bremsprobe durch den Zugführer nicht beanstandet, haben also alle Bremsen angelegen, meldet ihm der Zugführer den Zug unter Angabe der Tonnen-, Achsen- und Bremsenzahl (in der Regel 120 Achsen – 60 Wagen) als fertig ab.

Hat der Fahrdienstleiter von Posten Brücke das Ausfahrtsignal auf freie Fahrt gestellt, setzt der Lokführer den Zug in Bewegung. Es rollt die erste Fahrt um 6.15 Uhr planmäßig talwärts, am Ort Hürth und an Grube Theresia am neuen Stadion vorbei, wo ebenfalls ein Hauptsignal steht, welches freie Fahrt zeigen muß, um durch die größte Kurve der Strecke über den Duffesbach und das Gleis der „schwarzen Bahn“ der K.-B. E. nach Hürtherberg, wo eine Mußhaltestelle eingerichtet und durch ein H-Signal gekennzeichnet ist, durchfahren zu können. Hier hält der Zug, bis er vom Stellwerk Kendenich „Einfahrt“ bekommt. Nun gibt der Straßenposten dem Lokführer Signal, daß die Luxemburger Straße frei ist, und die Weiterfahrt erfolgt am auf „Fahrt“ stehenden Vor- und Hauptsignal, am ehemaligen Ribbertwerk vorbei in den Bahnhof Kendenich der K.-B. E. Hier wird der Zug aufgelöst und laufen die einzelnen Abteilungen über den Ablaufberg, oder in der Weichenstraße abstoßend in die einzelnen Gleise, welche ja für bestimmte Übergangsbahnhöfe plakatiert sind. Jetzt erfolgt das Zusammenstellen des Zuges zur Rückfahrt, der entweder nur aus Leermaterial, oder aus vorhandenen Ladungen für die Vereinigte Ville, das R. W. E. oder die Stickstoffdünger AG. besteht. Die inzwischen von der Vereinigten Ville kommende, vom Fahrdienstleiter angeforderte Leer-Lok, legt nun diesem Zug als Vorspannlok vor. Die Bergfahrt erfolgt jetzt nach ausgeführter Bremsprobe und Abmeldung des Lokführers sowie Ausfahrt durch das Vorrück- bzw. Ausfahrsignal. Auf Vereinigte Ville eingelaufen, wo ebenfalls Aufteilung des Zuges erfolgt, fährt die leere Lok nun Kohle, Wasser und Sand fassen. Inzwischen sieht der Lokführer wieder die Lok nach, ob nichts warmgelaufen ist, oder ob Stangenlager nachgezogen, Bremsen und dergleichen nachgestellt werden müssen. Es wird abgeölt, ausgeschlackt, Aschekasten und Rauchfang gereinigt, geputzt und a. m. Diese Arbeiten sind noch nicht ganz ausgeführt, ruft schon der Fahrdienstleiter von Kendenich an, und fordert die Lok an, welche nun dem anderen Zug als Vorspannlok vorlegt. In den meisten Fällen machen diese Vorspannloks noch eingelegte Sonderfahrten mit, weil der planmäßige Zug die Wagen nicht alle mitnehmen kann, denn die steigende Produktion wirkt sich ganz besonders auf die Beförderung auf der Anschlußbahn aus. So wiederholt sich dieser Arbeitsvorgang eines Lokführers, Fahrt – Vorspann – die ganze Woche, wenn nicht unvorhergesehene betriebliche Fälle eine Änderung notwendig machen.

Unsere Strecke ist 6 bis 7 Kilometer lang, und weist eine Steigung von Kendenich bis Vereinigte Ville von 70 Meter auf, und ist damit wohl hier im ganzen Umkreis die steilste zu befahrende Strecke.

Dabei ist diese sehr kurvenreich und überkreuzt 15 Überwege, welche alle durch Warnschilder für den Verkehr von weitem sichtbar und außerdem für den Lokführer mit L. P. Schildern besetzt sind, so daß er vor jedem Weg läuten und pfeifen muß. Von diesen Überwegen sind 4 Straßen erster Ordnung und durch je einen Posten besetzt, welche am Tage mit roter Fahne und Handglocke, nachts mit roter Straßendeckungslampe ausgerüstet die Aufgabe haben, Zug und Menschenleben zu sichern. Diese Posten sind Zugfolgestellen und mit Fernmelder versehen, um jederzeit den jeweiligen Standort der Züge und der Leer-Loks festzustellen und überwachen zu können. Die zulässige Fahrgeschwindigkeit beträgt 15 km/st und muß an den verkehrsreichen Straßen auf 5 km/st herabgemindert werden, um möglichst jeden Unfall von der Anschlußbahn fernzuhalten. Hat der Lokführer seine Schicht beendet, nimmt er die Restaurierung seiner Lok vor, um sie ordnungsgemäß an den ablösenden Lokführer übergeben zu können.

Trotz der starken Anspannung des Lokpersonals kommt auch zuweilen der Humor zu seinem Recht. Und wie an jeder Arbeitsstätte, so existieren auch im Bahnbetrieb Anekdoten, die noch nicht vergessen sind. So erinnere ich mich eines lustigen Ulks mit einem ehemaligen Maschinenmeister, der in seinen späteren Jahren ein eingeschränktes Sehvermögen besaß und einmal aushelfend die Lokomotive steuerte, um die Wagen in die einzelnen Gleise abzustoßen. Der Rangierer signalisierte immer wieder zum nächsten Abstoßen, und der Maschinenmeister stieß weiter ab und hatte längst keine Wagen mehr vor seiner Lok.

 

Autor: Peter Weber, Lokführer.
Aus: Revier und Werk, Zeitschrift für die Betriebe des Rheinischen Braunkohlenbergbaus, Heft 3, März 1951 (Ausgabe: Braunkohlen- und Briketwerke Roddergrube AG). Seiten 32 bis 34.
[„Briketwerke“ ist kein Schreibfehler. Das Unternehmen verwendete diese altertümliche Bezeichnung bis zuletzt.]

 


 

Anschlussbahn Vereinigte Ville:
Dampflokomotiven

 

BN1BN2RBWHerstFNrBjBauartSpurVerbleib, Bemerkungen
11312Henschel59791901Cn2t1435LV: neu an „Gewerkschaft Vereinigte Ville“, Brühl (1)
22313Henschel59801902Cn2t1435LV: neu an „Gewerkschaft Vereinigte Ville“, Brühl (2)
63330Henschel133031914Cn2t1435LV: neu an „Gewerkschaft Roddergrube“, Brühl (3); nach + verkauft
74331Henschel142901916Cn2t1435LV: neu an „Roddergrube AG“, Brühl (4)
105332Henschel151871917Cn2t1435LV: neu an „Roddergrube AG“, Brühl (5)
310333Henschel93001909Dn2t1435LV: neu an „Roddergrube AG“, Brühl (10)
411334Henschel109811911Dn2t1435LV: neu an „Roddergrube AG“, Brühl (11)
512335Henschel123201913Dn2t1435LV: neu an „Roddergrube AG“, Brühl (12)
813336Henschel142911916Dn2t1435LV: neu an „Roddergrube AG“, Brühl (13)
914337Henschel151861917Dn2t1435LV: neu an „Roddergrube AG“, Brühl (14)
1120Henschel248221943Eh2t1435LV: neu an „Roddergrube AG“, Brühl (11), FNr. vorgesehen für DRG-Lok 45 029 (diese aber storniert); Rodder-Lok 20 oder 21 (unklar, welche) im Jahr 1944 durch Bombe schwer beschädigt, dann Aufarbeitung bei Henschel, 04.1946 wieder im Einsatz, Lok 20 im Jahr 1958 z-gestellt
1221Henschel250141943Eh2t1435LV: neu an „Roddergrube AG“, Brühl (12); Rodder-Lok 20 oder 21 (unklar, welche) im Jahr 1944 durch Bombe schwer beschädigt, dann Aufarbeitung bei Henschel, 04.1946 wieder im Einsatz, Lok 21 im Jahr 1959 z-gestellt, bis 10.1959 verschrottet
30338Henschel2827519471’Eh21435LV: neu an „Roddergrube AG“, Brühl (30); mit Tender 2’2’ T 30, Lok-Bauart entspricht DRG-Baureihe 52; 05.1957 abgestellt (?), 1961 zur Anschlussbahn Fortuna-Nord, vor 1965 ++ (08.1961 ++?); RBW-Umzeichnung in 338 vermutlich nur buchmäßig
31339Henschel2827619471’Eh21435LV: neu an „Roddergrube AG“, Brühl (31); mit Tender 2’2’ T 30, Lok-Bauart entspricht DRG-Baureihe 52; 08.1958 abgestellt (?), 08.1961 +, 1961 verkauft an Westschrott (Essen), 12.1963 ++; RBW-Umzeichnung in 339 vermutlich nur buchmäßig

 

Abkürzungen
  • BN1 = erste Betriebsnummer
  • BN2 = zweite Betriebsnummer (ab 1947; hiernach wurde die Tabelle geordnet)
  • RBW = Betriebsnummer bei der Rheinischen Braunkohlenwerke AG (nach 1959)
  • Herst = Hersteller
  • FNr = Fabriknummer
  • Bj = Baujahr
  • LV = Lieferverzeichnis

BN1 wurde in der Reihenfolge der Beschaffung vergeben, BN2 orientiert sich an der Lok-Bauart (1 ff: Cn2t, 10 ff: Dn2t, 20 f: Eh2t, 30 f: 1'Eh2, jeweils nach Beschaffungsjahr eingeordnet).
andere Angabe für Lok 9=14=337: FNr 15187 [Rodder-Unterlage, darin diese FNr auch bei Lok 10=5=332 genannt, also Irrtum]
andere Angabe für Loks 30 und 31: Baujahr 1946 [BR 52 (LR 1996), Seite 108]; falsch, da laut Betriebsbüchern 1947 gebaut

Im Lokbestand vom 23.06.1942 sind alle Loks 1 bis 10 (BN1) vorhanden,
ebenfalls im Bestand vom 24.04.1957 (unter BN2), darin außerdem 20, 21, 30 und 31.

Alle Loks durch RBW von Rodder übernommen [siehe auch: Barths, Günther: Die Triebfahrzeuge der Rheinischen Braunkohlewerke in Wort und Bild. Krefeld (Röhr-Verlag für spezielle Verkehrsliteratur) 1982.]

 

Letzte bekannte Daten des Dampfbetriebs
auf der Villebahn

  • 1955 – Lok 2 (Henschel 5980) bei der Westdeutschen Maschinenfabrik Liblar untersucht
  • 1957 – Lok 338 (1’Eh2) 05.1957 abgestellt? [aber in Barths, S. 8: auf einem Foto vom 16.08.1957 in Betrieb]
  • 1957 – erster Ellok-Einsatz auf der Villebahn (02.12.1957)
  • 1958 – Lok 339 (1’Eh2) 08.1958 abgestellt
  • 1959 – Lok 21 (Eh2t) bis 10.1959 verschrottet
  • 1961 – Lok 338 an Anschlussbahn Fortuna-Nord
  • 1964 – RBW 408 (ex RAG 6 ex RAG 408; Krupp 1188) bei der Westdeutschen Maschinenfabrik Liblar untersucht, Lok „bei der Villebahn stationiert“; stand zuletzt „bei Gruppe Süd auf der Anschlussbahn Ville“ im Einsatz, 02.1972 in der HW Grefrath abgestellt vorhanden; Lok geliefert für die Großraumförderung auf Sibylla und Grefrath, Lieferserie Krupp 1183-1188. Diese Loks brachten die Rohkohlezüge aus den Tagebauen zu den Brikettfabriken. Lok 408 kam vom Zentralen Bahnbetrieb Wachtberg zur Villebahn.

 

Technische Daten der Villebahn-Dampfloks

 

Lok (BN2) > 1+23+451011+1213+1420+2130+31
Bauart Cn2tCn2tCn2tDn2tDn2tDn2tEh2t1'Eh2
Zyl.-Durchm.mm450450450500500500700600
Zyl.-Hubmm620550550600600600660660
Rad-Durchm.mm13001100110012001200120013001400/700
Achsstandmm37703000300042004200420062006600
Achsdruckt14,014,714,714,014,014,020,715,0
Dampf-Überdr.atü1213131313131416
LeistungPS3503503505005005001900 (ca.)1600
Zugkraftkg6200720072001000010000100002090018000
Rostfläche1,452,012,031,801,801,803,723,90
Heizflächem²  91,99691,0291,02109,176108,55108,60166,327177,6
Leergewichtt32343544444481,475,9
Dienstgewichtt4244,244,2565656103,584
Wasser4,06,06,05,06,06,010,030,0
Kohlet1,32,62,62,82,82,84,510,0
Gesamtlängemm9450970097001070010700107001360023000
Höchstgeschwindigkeitkm/h4545454545454580

 

 

Autor des Anhangs „Anschlussbahn Vereinigte Ville: Dampflokomotiven“: Joachim Biemann (auch Text-Erfassung und html-Umsetzung des Artikels von 1951);
Ergänzungen und Korrekturen: Helmut Neßeler
Online: 01.01.2001
Version vom 24.04.2005
html-Status: 05.06.2010

 

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